China 5 – Der Oger und die großen Höhen

Was wurden wir gewarnt. „Die modernen Motoren haben alle Schwierigkeiten mit der dünnen Höhenluft. Der Diesel ist so schlecht, usw.“

Also haben wir uns vorbereitet. Zuerst haben wir den Feinstaubfilter ausbauen lassen, dann haben wir uns ein Gerät zum Auslesen und Rücksetzen des Motorsteuergerätes zugelegt.

So ausgerüstet haben wir uns mutig in die Berge begeben und immer ängstlich die Kontrollleuchten im Auge behalten... und was ist passiert?

Nichts !!!

Wir sind jetzt etwa drei Wochen und 3000 Kilometer in Höhen zwischen 3.500 Meter und 5.400 Meter gefahren und der Motor hat nicht ein einziges Mal “gemuckt“.

Wie erwartet haben wir ab etwa 4.000 Meter einen spürbaren Leistungsabfall zu verzeichnen. Der Leistungsabfall ist jedoch geringer als befürchtet ausgefallen. Auch die ganz hohen Pässe können wir noch „normal“, d.h. Mit der Straßenübersetzung fahren. Lediglich wenn der Paß sehr enge Kurven hat und zudem noch unbefestigt ist, ist es nötig mit der Geländereduktion zu fahren.

Unbefestigter Paß auf 5.000 Meter Höhe

Auffällig ist, dass die Wirkung des Turboladers ab 4.000 Meter spürbar später, bei etwa 2.000 – 2.500 Umdrehungen, einsetzt. Wir sind deshalb in diesen Situationen mit einer wesentlich höheren Drehzahl gefahren, was zu einem erhöhten Dieselverbrauch geführt hat. Anstatt normal etwa 14 Liter haben wir etwa 16 Liter auf 100 Kilometer verbraucht.

Zudem rußt der Motor bei Volllast stärker, was wohl auf die Dieselqualität zurückzuführen ist. Hier macht sich jetzt der Verzicht auf den Feinstaubfilter bezahlt.

Zu jeder Zeit haben wir genug Motorleistung zu Verfügung gehabt um auch steile Abschnitte im Gelände in Höhen um 5000 Meter problemlos meistern zu können.

Paßhöhe (5.300 Meter) mit Mt. Everest im Hintergrund

So einfach haben wir uns das Fahren mit dem Oger in den großen Höhen nicht vorgestellt.

China 4 – Mount Everest Base Camp

Wenn Tibet das Dach der Welt ist, dann ist der Mount Everest der First, und diesem First wollen wir ganz Nahe kommen.  

Das Base Camp liegt etwa 20 Kilometer vom Everest entfernt auf einer Höhe von 5200 M.ü.NN.

Die letzten 100 Kilometer zum Base Camp führen über eine ziemlich schlechte Piste und einem Pass mit mehr als 5200 Meter Höhe. In unzähligen Serpentinen windet sich die Piste den Berg hinauf. Die Bedingungen verlangen erneut Höchstleistung vom Ogermobil. Doch wie bisher auch, das Ogermobil funktioniert einwandfrei. Weder die Höhe noch die starke Steigung sind ein Problem. Der Lohn der Mühe wartet auf der Passhöhe auf uns. Bei strahlend blauen Himmel liegt gleich eine ganze Ansammlung von 8000 Meter Gipfeln vor uns. Ein unvergesslicher Anblick.

Wir, vor dem Everest

Doch nichts währt ewig. Wir müssen weiter. Noch liegen etwa 70 Kilometer Piste, d.h. etwa 3 Stunden Fahrzeit vor uns.

Am späten Nachmittag erreichen wir schließlich das Rombuk Kloster. 4900 Meter hoch gelegen und der Endpunkt der Piste. Private Fahrzeuge dürfen nur bis hierher verkehren. Das Base Camp liegt immer noch 8 Kilometer entfernt und wir können entweder laufen oder den Pendelbus nehmen. Da es schon spät ist, werden wir am nächsten Morgen zum Base Camp aufbrechen.

Wir richten uns neben dem Kloster häuslich ein. Wir haben einen Campingplatz mit unverbaubarer Aussicht.

Der "höchstgelegene" Campingplatz weit und breit

Am nächsten Morgen werden wir sehr früh geweckt. Unser Guide meint, dass wir nicht am Everest sind um den Sonnenaufgang zu verschlafen. Recht hat er....

Sonnenuntergang am Everest

Obwohl wir die Höhe in der Nacht gut vertragen haben, laufen wir nicht zum Basecamp. Wir nehmen die Rentnerschaukel... den Bus.

Das Base Camp selbst entpuppt sich als leere Moränenfläche. Klinisch rein, aber eben auch Leer. Die Zeit für die Expeditionen zum Gipfel ist im Frühjahr und nicht im September. So können wir uns auf das Panorama konzentrieren.

Das Basecamp ist absolut leer

Jetzt sind wir wirklich da, wo wir hin wollten....auf dem Dach der Welt.

China 3 – Lhasa

Welch ein Kontrast zur Fahrt auf der G219. Lhasa ist eine moderne, weitgehend saubere Stadt mit einem alten Stadtkern. In diesem Jahr ist Lhasa der östlichste Punkt unserer Reise. 90° Ost – ein Viertel des Erdumfangs.

In der Stadt wimmelt es von Menschen. Vorwiegend Touristen – aus China.

Das Zentrum von Lhasa

Apropos Chinesen. Die Chinesen haben das Wort Privatsphäre anscheinend noch nicht gehört. Sobald wir mit dem Ogermobil anhalten, wie z.B an einen der vielen Checkpoints, halten sofort weitere Fahrzeuge, die Chinesen springen heraus und beginnen sofort mit ihren Handys zu fotografieren.

Auf der Jagd nach einem Motiv lässt sich der Chinese auch von der geschlossenen Tür des Ogermobils nicht bremsen. Diese wird dann eben aufgerissen und klick...klick...klick.

Nicht viel anders ist es in der Stadt. Mitten auf der Straße wird einem eine Kamera unter die Nase gehalten und klick...klick...klick.

In diesen Fällen hilft nur noch laut schimpfen und die Leute verjagen.

Im Gegensatz zu den Chinesen sind die Tibeter angenehm zurückhaltend und keineswegs aufdringlich.

Auch bei der Erziehung haben anscheinend viele Chinesen nicht richtig aufgepasst. Es wird auf die Straße gespuckt, das Wort „anstehen“ kennt man nicht. Es wird hemmungslos gedrängelt und der Zustand der Klo's spottet jeder Beschreibung.

Abgesehen von den geschilderten Erschwernissen ist Lhasa eine sehr angenehme Stadt. Unser Hotel (campen in der Stadt ist mal wieder nicht gestattet) liegt direkt im Zentrum, so dass wir die Hauptsehenswürdigkeiten alle zu Fuß erreichen können.

Auch in Lhasa gibt es jede Menge Tempel

DIE Sehenswürdigkeit ist der Potalapalast. Der Winterpalast des Dalai Lama ist Heute ein reines Museum. Von der Stadt führen knapp 300 Stufen nach oben. Der Eintritt kostet etwa 25 € und die Besuchszeit ist auf eine Stunde begrenzt. Vom Führer werden wir durch die geöffneten Räume gehetzt. Trotzdem ist der Besuch ein Erlebnis.

Das Ogermobil vor dem Potalapalast ...

... und Gaby auch

Ansonsten verbringen wir die Tage in Lhasa überwiegend mit Entspannen bevor es übermorgen weiter zum Base Camp des Mount Everest's geht.

China 2 – Der „Xianging – Tibet Highway“ - Ein Abenteuer ?

In Yechen beginnt sie, die Staatsstraße G 219 (Xianging Tibet Highway). Über 2100 Kilometer lang führt der Highway von Yechen bis nach Latse in Tibet. Die G 21 führt über mehrere Pässe von mehr als 5000 Meter Höhe auf das tibetische Hochplateau (4500 M.ü.NN). Gemäß unserem Reiseführer ist die G 219 überwiegend eine „staubige, holprige Piste“. Somit beste Aussichten auf eine wenig erholsame Fahrt.

Die Beschilderung ist stark gewöhnungsbedürftig

Unser neuer Guide (der alte darf nicht nach Tibet reisen) baut uns auf. Es ist alles nicht so schlimm. Bis auf ein paar Abschnitte - an denen noch gebaut wird - haben wir eine neue Asphaltstraße vor uns.

Die G219

Wie sich herausstellen wird, hat er Recht. Über 90% der Strecke sind asphaltiert, lediglich auf etwa 200 Kilometern wird noch gebaut.

Wenn man die Besonderheiten der Lage der Straße (s.u.) nicht außer acht lässt, ist die Reise auf der G 219 etwa so abenteuerlich wie ein Sonntagsausflug in den Schwarzwald, dauert jedoch deutlich länger.

• Höhenlage
  Die Länge der Tagesetappen sollte nicht von den zurückgelegten Kilometern abhängig gemacht werden, sondern von der Höhenlage der möglichen Übernachtungsorte. So haben wir auf Anraten von Passang (unserem Guide) am ersten Tag etwa 360 Kilometer zurückgelegt am Zweiten nur 120 Kilometer und am Dritten wieder 270 Kilometer. Die Höhe der Übernachtungsorte ist dabei von 3600 M.ü.NN am ersten Tag über 4100 M.ü.NN am Zweiten auf 4500 M.ü.NN am dritten gestiegen. Dieses – relativ – moderate Ansteigen der Übernachtungshöhen haben wir ganz gut vertragen. Lediglich Gaby hatte am zweiten Tag Symptome der Höhenkrankheit.
  Was passiert, wenn man die Höhe unterschätzt und das Wissen des Guides ignoriert haben die beiden Motorradfahrer der Gruppe leidvoll am eigenen Leib erfahren müssen.
  Da ihnen die zweite Etappe zu kurz war sind sie heimlich aufgebrochen und weitergefahren. Dummerweise haben sie das Streckenprofil nicht studiert. Die Straße ist kontinuierlich angestiegen. Nach 200 Kilometer einsamer Fahrt wurden Sie an einem Checkpoint von chinesischem Militär auf 5200 M.ü.NN gestoppt. Weiter durften sie nicht (ohne Guide) und zurück konnten sie nicht (kein Benzin). Also mussten sie auf 5200 M.ü.NN im Zelt des Postens übernachten. Medikamente gegen die Höhenkrankheit hatten sie keine dabei und Verpflegung auch nur in geringem Maße. Letztendlich haben sich die Chinesen um die Beiden gekümmert, mit Medikamenten sowie Lebensmitteln versorgt und somit den "Ausflug" zu einem guten Ende geführt.

• 

  Einer - der vielen - Checkpoints

  Checkpoints
  In regelmäßigen Abständen gibt es Checkpoints an der Strecke, die ohne den Guide und die erforderlichen Genehmigungen nicht passiert werden können (gilt zumindest für PKW's). Ein Teil der Checkpoints wird vom Militär betrieben, die restlichen von der Polizei.Die vom Militär betriebenen Checkpoints sind die schlimmsten. Hier geht es über genau zu. Teilweise fühlt man sich wie an einer Landesgrenze, denn es wird manchmal auch das Fahrzeug kontrolliert.
  Wesentlich entspannter geht es bei der Polizei zu. Der größte Teil der polizeilichen Checkpoints dient der Geschwindigkeitsüberwachung (wiederum nur für PKW).
  Am ersten Checkpoint erhält man einen Zettel mit der erlaubten Mindestzeit und am zweiten Checkpoint wird kontrolliert, ob man die Zeit unterschritten hat. Falls ja, darf man zahlen oder dem Guide fällt eine gute Ausrede ein.
  An den restlichen polizeilichen Checkpoints werden die Papiere kontrolliert, jedoch wesentlich weniger penibel als beim Militär.
  
• Baustellen
  Wie bereits erwähnt wird auf etwa 200 Kilometern noch gebaut. Falls topografisch möglich, gibt es eine Umfahrung der Baustelle auf einer Piste neben der eigentlichen Fahrbahn. Andernfalls fährt man direkt durch die Baustelle. Mit etwas Geduld und Kommunikation mit den Baumaschinenfahrern (hier hilft der Guide) findet sich immer ein Weg durch das Gewusel von Maschinen und das Gewirr von Erdhaufen auf der Straße.
  Sollte eine Umfahrung eingerichtet sein, so schwankt die Qualität dieser Piste doch erheblich. Von relativ ebenen Schotterpisten bis zu extrem buckligen Schlammpisten reicht das Spektrum. Vereinzelt müssen auch kleinere Bäche durchfahren werden. Die Wassertiefe ist jedoch gering (nie mehr als 30 cm) und die Bäche sind auch nicht breit (< 10 Meter).
  

  

  Ruhepause auf 5000 Meter Höhe - nach einer Baustelle

  In den meisten Fällen war es jedoch möglich die Umfahrung zu vermeiden, indem wir auf der noch nicht ganz fertigen Hauptstrecke gefahren sind. In den Fällen in denen wir tatsächlich die Umfahrungen nutzen mussten, konnten wir uns mit dem Gedanken trösten, dass sie nie sehr lang sind und spätestens nach 10 Kilometern wieder Asphalt auf uns wartet.
  
  
• Treibstoff- und Lebensmittelversorgung
  Überraschend einfach ist die Versorgung mit Diesel und Lebensmitteln. In jedem Ort gibt es Geschäfte in denen man Lebensmittel kaufen kann. Auch wenn das Angebot überschaubar ist, die Preise teilweise recht hoch sind und die Ortschaften bis zu 100 Kilometer auseinander liegen, bei vernünftiger Planung wird niemand hungern müssen.
  Ähnlich ist die Versorgungslage bei Diesel und Benzin. Treibstoff gibt es in jedem Ort. Entweder an einer „richtigen“ Tankstelle oder aus Kanistern. Um nicht auf den zweifelhaften Treibstoff aus den Kanistern angewiesen zu sein, sollte die Reichweite des eigenen Fahrzeugs 500 Kilometer nicht unterschreiten.

Fazit: Mit der Investition von etwas Hirnschmalz, Beachtung der von den chinesischen Behörden aufgestellten Regeln, gründlicher Vorbereitung ist die Fahrt auf der G219 kein Abenteuer, sondern eine lange Reise durch eine teilweise sehr einsame, natürliche und interessante Gebirgslandschaft.

China 1 – Richtung Tibet

Das Erste was wir von China sehen ist Kaschgar. Kaschgar ist für China ungefähr so typisch wie Berlin, nämlich gar nicht. Es liegt am Rande der Taklamakan-Wüste und ist eine eher orientalisch geprägte Stadt. 75% der Einwohner sind Uiguren und viele von ihnen lieben die Chinesen wie das Zahnweh.

Kaschgar

Wir frischen nochmals unsere Vorräte auf – man weiß ja nie – und bereiten uns und das Ogermobil auf die Fahrt nach Tibet vor.

Unsere Reiseagentur sorgt noch für eine Überraschung. Das vereinbarte Begleitfahrzeug für den Guide ist nicht da. Nun ist guter Rat teuer. Auf den Motorrädern kann der Guide nicht mitfahren. Im Landrover der Familie F. ist absolut kein Platz vorhanden und bei uns sind die – inoffiziellen – Plätze mit den Fahrrädern belegt.

Der einzige Ausweg: Die Fahrräder werden schon jetzt – von der Reiseagentur - nach Hause geschickt und so Platz für den Guide geschaffen.

Nach kurzen Verhandlungen haben wir eine Einigung mit der Agentur – inklusive Preisnachlass für die entstehenden Erschwernisse und es kann losgehen.

Kurz bevor wir Kaschgar verlassen sehen wir uns noch den Sonntagsmarkt an. Die Attraktion schlechthin. Auf dem Markt werden die ortsüblichen vierbeinigen Haustiere von Schafen und Ziegen über Yak's und Rinder bis hin zu Pferden und Kamelen gehandelt.

Sonntagsmarkt

Wenn es sein muß werden die Tiere noch vor Ort geschoren oder sogar geschlachtet.

Hier wird keine Zeit verschwendet

Die Fahrt nach Yechen (dort beginnt der Xiang-Tibet-Highway) geht überraschend schnell, denn die Strecke entpuppt sich als moderne Autobahn. Leider haben die Chinesen nicht nur gelernt wie man Autobahnen plant und baut, sondern sie wissen auch wie man mit Autobahnen Geld verdienen kann. Die etwa 250 Kilometer kosten rund 12 € an Maut.

Kirgisistan – Land im Schnelldurchlauf

Bis zur Einreise nach China haben wir gerade eine Woche Zeit für Kirgisistan. Es liegen noch mindestens 1000 Kilometer Fahrstrecke zwischen uns und dem Torugout Pass, der Grenze zu China. Über den Straßenzustand in Kirgisistan haben unterschiedliche Informationen. Die Beschreibungen reichen von „ganz brauchbar“ bis zu „schlechter als in Tadschikistan“.

Wir gehen kein Risiko ein und ändern unsere Route. Alle Nebenstrecken werden gestrichen und wir nehmen den Weg über Bischkek, der zwar 350 Kilometer länger ist, dafür aber ausschließlich über Hauptstraßen führt.

Die ersten Kilometer in Kirgisistan sind viel versprechend. Die Straße (M41) von Sary Tasch nach Osh entpuppt sich als neues, schlaglochfreies Asphaltband. Wir legen die 190 Kilometer in etwa 3 Stunden zurück.

Die M41

Ab Osh ist die M41 zwar deutlich schlechter, aber immer noch eine ordentliche Straße. In Dschallabad zweigt eine Abkürzung nach Naryn über den Ort Kazarman ab, die über die Berge führt, eine viel versprechende Abkürzung. Leider haben wir keine Vorstellung vom Straßenzustand.

Wir haben uns geschworen kein Risiko einzugehen, also fragen wir den ersten Polizisten den wir treffen: „Wie ist der Straßenzustand?“ „Gut, alles Asphalt“ ist die Antwort. Wir überlegen jetzt ernsthaft die Abkürzung zu nehmen. Vorsichtshalber fahren wir im Ort zum Polizeiposten und fragen nochmals nach dem Straßenzustand. „Gut, alles Asphalt“ ist wieder die Antwort. Jetzt sind wir überzeugt. Wir wollen die Abkürzung nehmen und erfragen den Weg. Die Wegbeschreibung ist etwas verwirrend, so dass wir uns im Ort beim Fahrer eines PKW's erneut erkundigen müssen. Beiläufig fragen wir nochmals nach dem Straßenzustand. „Schlecht, nur 30 Km Asphalt und dann tiefe Löcher“. Wir sind uns nicht mehr so sicher, aber es steht 2:1 für die gute Straße. Am Ortsrand treffen wir auf LKW-Fahrer. Wir fragen abermals. „Schlecht, ein paar Kilometer Asphalt und dann...“ Nun steht es 2:2. Kein Risiko,also zurück zur Hauptstraße.

Malerische Landschaften entlang der M41

Die Hauptstraße ist weiterhin gut und führt teilweise durch malerische Gegenden. Da wo die Straße am schönsten ist, kostet sie auf einmal Maut. Über der Straße hängt ein großes Schild mit der zu entrichtenden Gebühr. Umgerechnet etwa 1 € soll die Maut betragen. „Ist ja gar nicht so viel“ denken wir und haben die Rechnung mal wieder ohne die Geldgier der Ex-Sowjetischen Regierungen gemacht. Als wir am Schalter ankommen, zaubert der Mitarbeiter einen Quittungsblock hervor, auf dem in 10 Zentimeter Lettern „40 $“ steht. Der spezielle Preis für Ausländer. Wir weigern uns diesen Wucherpreis zu bezahlen. Er öffnet nicht die Schranke, worauf wir kurzerhand den Motor abstellen und ihm klarmachen, dass wir das Auto nicht von der Stelle bewegen werden. Ein klassisches Patt. In der Zwischenzeit staut sich der Verkehr in beiden Richtungen auf 200 Meter und der Schalterbeamte steht kurz vor dem Herzinfarkt. Nach weiteren 15 Minuten beruhigt sich die Situation und ernsthafte Verhandlungen über die Höhe der Maut beginnen. Die Preise für Ausländer betragen zwischen 5 $ für PKW's und 40 $ für Busse bis 50 Plätze. Da das Ogermobil weder ein PKW noch ein Bus ist, einigen wir uns schließlich bei 20 $. Das ist zwar immer noch unverschämt viel, aber irgendwann muss es ja auch mal weiter gehen.

Der Rest ist schnell erzählt. Wir fahren – so schnell wir können – zu unserem Treffpunkt nach Rasch Tabat und warten auf unsere Mitstreiter für die Fahrt durch China.

Karawanserei in Rasch Tabat

Chinesische Grenze auf dem Touragout-Pass

Tadschikistan - Pamir Highway

Eine der legendärsten Straßen überhaupt ist der Pamir Highway. Die Verbindung von Zentralasien nach China über die Pamir Hochebene. Die Straße verläuft überwiegend durch eine grandiose Bergwelt in etwa 3800 Meter Höhe und es sind mehrere über 4000 Meter hohe Pässe zu überwinden. Soweit die Theorie.  

Wir sind den Pamir Highway von West nach Ost, d.h. Von Duschanbe über Khorog zum Kyzyl-Art Pass gefahren.

Von Duschanbe fährt man zunächst auf einer 4-spurigen Schnellstraße nach Osten nach etwa 20 Kilometern erreicht man Vahdat. Dort muss man sich entscheiden, ob man die südliche oder die nördliche Variante nimmt. Da wir uns etwas beeilen müssen haben wir die etwa 100 Km kürzere nördliche Strecke gewählt. Die Straße ist ganz brauchbar...für die nächsten 60 Km. Hinter dem Dorf Obigramm baut sie zusehends ab und entwickelt sich zu einer holprigen Piste auf der wir kaum schneller als mit 20 Km/h vorankommen.

Nach 8 Stunden Schleichfahrt haben wir immerhin 140 Kilometer zurückgelegt...Das motiviert ungemein. Noch liegen über 900 Kilometer bis zur kirgisischen Grenze vor uns. Wir übernachten am Kharubot Pass in 2.400 Meter Höhe.

Kharubot Pass

Die Schleichfahrt setzt sich am nächsten Tag fort, wobei die Strecke ab Kalaikhum etwas besser wird, was sich sofort positiv auf die Geschwindigkeit auswirkt. Wir erreichen nun schon 40 Km/h...zumindest Abschnittsweise.Die Strecke führt nun am Ufer eines reißenden Gebirgsflusses entlang. Der Fluss ist zugleich die Grenze zu Afghanisten. Am anderen Ufer liegen einige Siedlungen und die Bewohner winken uns zu.

Grenze zu Afghanistan

Nach etwa 140 Kilometern wird die Strecke erneut besser. Wir haben nun überwiegend Asphalt unter den Rädern, so das die verbleibenden 100 Kilometer bis Khorog schon fast entspannt zu fahren sind.

Khorog

Am nächsten Tag erwartet uns eine positive Überraschung. Für die nächsten 100 Kilometer rollen wir tatsächlich über guten Asphalt. Es geht stetig bergauf. Nach 180 Kilometern haben wir bereits eine Höhe von 3.100 Metern erreicht. 

Jetzt beginnt der Anstieg zum Koy-Tezek Pass mit 4.272 Metern der bisher höchste Pass. Prompt verabschiedet sich der Asphalt und es geht auf Schotter bergan. Der Verkehr ist insgesamt mäßig und besteht im wesentlichen aus LKW's auf der Fahrt von oder nach China und ...Überraschung, Überraschung.. aus Radfahren.

Von der Slowakei ins Pamirgebirge...

Zeitweise fühlen wir uns an den Donauradweg versetzt. Radler über Radler. Einzeln, zu Zweit oder in Gruppen. Alle paar Kilometer begegnen wir Fahrradfahrern aus Europa. Manche sind seit Monaten unterwegs und von Europa bis ins Pamir gefahren, andere sind nach Duschanbe geflogen und fahren jetzt eine Runde durchs Hochgebirge. Unabhängig wie die Radler hierher gekommen sind, wir finden, dass es eine große Leistung ist bei der Hitze von über 30° auf 4.000 Meter Höhe auf einer teilweise schrecklichen Straße Pässe mit dem Fahrrad hinauf und herunter zu fahren.

Nach dem Key-Tezek Pass befinden wir uns auf der Pamir Hochebene auf etwa 3.800 Meter.

Am Key-Tezek Pass

Grundsätzlich wird die Straße Richtung Osten nun besser. Kurz vor der kirgisischen Grenze wird der Akbaytal Pass erreicht. Er ist mit 4.655 Metern auch der höchste Punkt der Strecke.

Anfahrt zum Akbaytal Pass

Trotz der schlechten Dieselqualität...der Motor des Ogermobils läuft auch in dieser Höhe einwandfrei. Es macht sich jetzt bezahlt, dass wir den Partikelfilter vor der Reise ausbauen ließen. Das Auto rußt zwar ordentlich und auch die Leistung ist schlechter als im Flachland, doch er läuft...

Der Akbaytal Pass ist nicht der letzte Pass. Es wartet noch der Kyzyl-Art Pass auf uns. Der ist nur 4.272 Meter hoch und markiert die Grenze zwischen Tadschikistan und Kirgistan.

Kyzyl-Art Pass

Der tadschikische Grenzposten befindet sich auf der Passhöhe. Der kirgisische Posten dagegen 20 Kilometer weiter.

Die Fahrt durch das Niemandsland entwickelt sich für uns zu einem kleinem Abenteuer. Nicht wegen der Straße,..die hat sich nämlich verabschiedet und ist wieder zu einer schlechten Piste geworden, sondern weil sich direkt vor uns eine Schlammlawine den Weg ins Tal bahnt und dabei die Piste zum Teil wegreißt und zum Teil verschüttet.

Teil der Schlammlawine

Zusammen mit zwei LKW's und zwei Radfahren stehen wir ziemlich fassungslos vor den Resten der Piste.  

Wir sind gefangen im Niemandsland. Nach vorne geht im Moment nichts, und nach hinten ebenfalls nicht. Zurückfahren können wir nicht, da wir nicht mehr nach Tadschikistan einreisen können (Visa) und die Umfahrung der Stelle zudem 800 Kilometer lang wäre.

"Campingplatz" Kyzyl Art Pass

Da es schon spät ist beschließen wir uns häuslich einzurichten und die Nacht auf der Straße zu verbringen. Die Radfahrer bauen ihr Zelt auf und die LKW-Fahrer machen es sich in der Kabine ihres LKW's bequem. Die Nacht kann kommen...und sie kommt - mit einer Temperatur von 3° wird es unangenehm kühl.

Der nächste Morgen bringt die spannende Frage: Wie geht es weiter? Kommen Bagger oder sonstiges Gerät um die Straße zu reparieren oder werden wir im Niemandsland schlicht vergessen?

Bevor wir uns diesen Fragen stellen trinken wir jedoch erst einmal Kaffee und versorgen unsere Leidensgenossen mit heißem Tee.

Gegen 8:00 Uhr treffen weitere Fahrzeuge – jedoch kein schweres Gerät – ein. Die Gruppe hat jetzt eine Mannschaftstärke von etwa 30 Personen erreicht.

Bergungsversuche 1

Da von Baggern weiterhin nichts zu sehen oder zu hören ist, wird die Sache jetzt in Eigeninitiative angegangen. Es wird eine Kette gebildet und Steine in die Ausspülungen geworfen. Der Schlamm, der etwa 50 cm hoch auf der Fahrbahn liegt, wird auch mit Steinen gefüllt. Nach etwa 2 Stunden probiert ein mutiger Fahrer die von Hand reparierte Straße aus und bleibt prompt stecken. Es dauert weitere 2 Stunden das Fahrzeug zu befreien und die Straße weiter zu verbessern.  

Bergungsversuche 2

Gegen 12:00 Uhr ist es endlich soweit. Die Reparatur ist soweit vollendet, dass mit etwas Geschick die Schlammlawine überfahren werden kann.  

Diese Geschick legen jedoch nicht alle Fahrer an den Tag. Der Fahrer eines Jeeps verbrennt die Kupplung bei dem Versuch sich aus dem Schlamm zu befreien und ein Anderer verliert den Auspuff seines Fahrzeugs.

Wir kommen - dank der Motorkraft des Ogermobils – heil durch und sind froh dass wir dieses Abenteuer ohne Schäden überstanden haben.